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☆Warsaw Pact BBS☆ 华约军事论坛 » 苏维埃社会主义共和国联盟 » 苏-30 战斗机全史

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苏-30 战斗机全史

1982 年 6 月 9 日，以色列空军突袭贝卡谷地，在战斗中，叙利亚空军的苏制米格-21、米格-23 战机被以色列空军装备的美制 F-15A“鹰”式和 F-16A“战隼”等型战机打得落花流水。空战的结局使苏制战机的性能被打上了问号。叙利亚人在战后直言不讳地抱怨苏制飞机和导弹的性能低劣是其战败的主要原因。



                     尽管米格-23 出口到许多国家，但其胜少败多的战绩令米格飞机的声誉受到了极大影响

      同一时期，在远东地区与美国人进行的几次较量中，前苏联防空部队的表现也只是差强人意。号称世界上第一种装有不受地面背景于扰下对空中目标进行搜索和跟踪雷达并用远程导弹作战的米格-23，和防空军主力截击机--苏-15/21 在针对美国入侵军用飞机的拦截作战中根本毫无优势可言。即便是前国土防空军总司令耶夫根尼·萨维茨基元帅寄予厚望的“形象工程”，世界上首屈一指的迷你空中防御指挥中心米格-31 型远程双座截击机，也因为配套设施不完善而未发挥应有的作用。

　　力量的天平眼看着逐渐倒向了西方的一边，接下来发生的事情则更让人担心。苏军总参军事情报部（GRU）关于美国战略空军和海军开始大量装备具有精确打击能力的“战斧”巡航导弹的消息不断传来，这一技术兵器的作战方式是全新的，既不同于传统的轰炸机和攻击机也不同于弹道导弹，这种能够从空中、水面和水下发射的远程高亚音速导弹能够以超低空掠袭方式对敌方纵深目标进行精确打击。这一新式武器的出现更加使得莫斯科感到如芒在背。

　　前苏联航空工业部部长兼航空兵器发展委员会主席卡扎科夫在那一时期几乎每天都要接到克里姆林宫的电话：“党和国家为发展航空工业提供了你们所需要的一切，现在美国飞机却像刚被割去子孙根的公牛一样在我们的天空横冲直撞，真是岂有此理”！国家和军队的领导人催促着航空工业部门尽快拿出新飞机来。

　　1983 年，第一批米格-29 试装备空军航空兵部队，第二年首批苏-27 试装备空军，三年后国土防空军驻远东捷姆吉基地的航空兵部队开始接收苏-27 飞机（苏-27 于 1985 年完成国家联合试飞）。最高统帅部希望用这两种新型战斗机取代日益陈旧的米格-23 和苏-15/21 而成为未来空军和防空部队的主战装备。相对于米格-29，技术更为先进、性能更为强悍的苏-27 更受到空军前线航空兵飞行员们的欢迎。



                                                    Su-27 初期型，尾锥两侧没有延伸到末端的边条

      苏军飞行员在美军威力强大 F-15 阴影下活动的日子终于结束了，红色帝国的捍卫者们在苦等了近 10 年之后终于有了能够克敌制胜的利器。然而，一直到 1985 年末才有相对较少的苏-27 在科拉、佩宁苏拉的一些基地飞行，很显然它们主要是用于鉴定和发展工作。从 1986 年开始，越来越多的苏-27 装备空军前线航空兵，但依然有抱怨说装备的飞机数量太少。甚至出现了飞行员为了能驾驶苏-27 而主动要求调往偏远地区战备机场的情况。

　　与发生在空军部队的情况相反，苏-27 在装备国土防空军的过程中屡屡出现问题。作为前苏联第一种装有电传操纵系统（四余度）的飞机，其高度综合化的机载火控系统是飞行员们以前从未遇到过的。由于无法掌握苏-27 上的新装置，飞行员在空中打靶训练中连续失误。另外与空军有所不同，国土防空军长期以来基于国内防空作战，飞行员更习惯于依靠地面指令完成任务。特别是飞惯了米格-25 远程截击机的飞行员对于操作苏-27 这样的高机动性飞机一时感到难以适应。有鉴于此，国土防空军总司令部下令推迟部队接收飞机的时间。这一消极态度使前苏联部长会议主席一直到 1990 年 8 月 23 日才签发了苏-27 正式装备部队的命令书（这时已经有 500 多架苏-27 服役于前苏联军队）。

　　虽然如此，最高统帅部还是在一开始就做出了用苏-27 同时装备空军和国土防空军的决定。这是自米格-23 以来第二种同时装备空军和国土防空军的战斗机，也是苏霍伊设计局研制成功的第一种同时装备空军和防空军的战机。而且，装备两个军种的苏-27 均为同一机型，没对飞机做任何特别的改动。相比之下装备空军和装备防空军的米格-23 在火控系统和武器配置方面都有着很大区别。

　　在前苏联的军事体制中，国土防空军是独立于空军之外的一个军种，专门负责国家的国土防空和要地保护之重责大任。这支部队除了装备有数量庞大型号繁多的地空导弹和高射枪炮等防空武器外，还配备有大量的防空截击机和歼击机。在大多数情况下，国土防空军受重视程度甚至超过用于进攻的空军，拥有单独发展作战飞机的权利。由于和空军是竞争者的关系，国土防空军更愿意使用他们“自己”的飞机。

　　当前苏联空军开始装备米格-21 前线战斗机的时候，国土防空军则着手苏-9 截击机的接收工作，尽管总的来说这两种飞机在性能上没什么大的区别。西方国家曾经在很长一段时间里搞不懂前苏联这种“劳民伤财”的做法，如果说是因为国土面积过于广大而特别开发出图-28/128 这一类的大型截击机，那么米格-21 和苏-9/11、米格-23 和苏-15/21 这样的“重复建设”就显得没有必要，相比之下美国空军和海军航空兵的争执似乎还有一定道理可言。这种情况一直持续到八十年代，空军装备了米格-29 战斗机而防空军则装备有米格-31 截击机。苏-27 则成为四代（俄标）战机中唯一一种能够有效完成空军前线战斗机和国土防空军截击战斗机任务的飞机。



                             在军内改革派的要求下，设计局在苏-27 的基础上开始了远程截击机的研制

新的起点——苏-27PU

　　“没有一只雄鹰能飞到第聂伯河的中间”，这句话是俄罗斯作家果戈里在一首抒情诗中为赞美第聂伯河的宽广而作的。前苏联的飞行员在驾驶米格-29 之后把这首诗改成：“没有一架米格飞机能够飞到第聂伯河的中间”，米格局的设计师们在设计这一机型时为了飞机的机动敏捷性而牺牲了飞机的燃油携带量，米格 -31 的情况则相反，为增大飞机的燃油携带量使飞机的机动敏捷性大为降低。特别是前苏联的电子科技落后于美国，其自行研制的 R-33 超远程空空导弹性能很不稳定。这样在与美国 F-15 一类的大型空中优势战斗机相遇时，米格-31 几乎毫无胜算可言。



                                                  R-33 超远程空空导弹，西方说这是 AIM-54 的翻版

         第一批苏-27 出厂后不久，当时的航空工业部部长伊万·西拉耶夫和航空工业部副部长兼苏霍伊设计局总设计师米哈伊尔·彼得洛维奇·西蒙诺夫以及苏-27 项目总设计师科尔钦和柯内舍夫被国土防空军航空兵司令 N·I·莫斯科维杰列夫上将和空军副总司令叶夫列莫夫上将召到萨瓦斯列依卡的空军飞行员战斗使用和改装训练中心。他们在总结了 70 年代以来苏制战斗机与西方战斗机进行的历次空战经验教训后得出了一致结论，目前的重型远程截击机已经不能应付现在和未来的美国战斗机所带来的威胁，必须为国上防空军研制一种更加灵活机动的远程截击战斗机！

　　1986 年 4 月，设计师叶梅利亚诺夫和武器系统设计师维克多·加卢什科接到一项研制任务，在现有的苏-27 的基础上研制一种全新的远程截击战斗机。对于新型截击机的要求是接近米格-31 的航程和不低于现有苏-27 的机动敏捷性。之前维克多·加卢什科正在积极准备苏-27M 也就是后来的苏-35/37 的研制，这一型号的飞机是具备对空中和地面目标的精确探测和打击能力的，而且一开始就计划用相控阵雷达装备这一型号。新的截击机也被要求安装新型雷达，但不要求多功能。设计小组被告之重点是增加飞机的留空时间以及飞机对空中目标的侦测和截获能力。

　　设计小组将在一架单座的苏-27 和一架双座的苏-27UB 教练战斗机上进行改进工作，包括为这两架飞机改装空中受油探头在内的所有工作被要求在很短的时间内完成。莫斯科试验牛产厂负责飞机的改装任务，后来这一任务被转移到远东地区。

       经过改进后的单座机被称为苏-27P，双座的苏-27UB 被改造成为苏-27PU（工程编号 T10PU）。从外表上来看飞机的改动不是很大，这是因为在设计中并没有采用简单的固定式受油探管，而是一种装置在风档下面左侧的位置可以完全收起的探管。当受油管收起时部分可以被整流舱盖遮住，完全与机身的表面齐平。这一设备是由 K-36 弹射座椅的研制单位，位于莫斯科地区托米里诺镇的“红星”科研生产企业研制生产的，总设计师是谢维林。

        飞机如需空中受油，必须放出伸缩式受油管，将其与加油机的标准加油吊舱锥套准确对接，锥套牢牢地抓住受油管之后开始进行空中压力加油。空中加油可以由装备有标准加油吊舱的同型号飞机进行，也可由悬挂有同一吊舱的苏-24M 飞机进行，还可以由伊尔-78 空中加油机进行。空中加油设备使一些系统和设备不得不重新布置，最显著的是光电红外搜索跟踪装置被从中线移到风挡的右侧。



                                                                 T10U-2 对 Su-27K 进行伙伴加油

         为适应长航程的飞行，飞机的座舱也进行了重新设计。为飞越前苏联辽阔的边疆和最无显著地标的地区，飞机必然需要有新的导航系统。梅利亚诺夫领导的设计小组按照苏联民航的国际班机使用的全球定位系统、罗兰导航系统、奥米伽导航系统和飞行姿态主参考系统设计了新的导航装置，并成功加以小型化使之能够用于战斗机。为了使飞行员能够掌握并操作这一系统，先后进行了三次简化工作。

　　从外形上来说的另一个较大的变化是尾锥的末端位置被设计得更高，以减少大迎角着陆时擦尾的危险。截面不变的圆桶形尾锥改用更流线型的整流罩，前面变得更粗而且加长了弧形的部分，在尾锥内装置有重新设计的油箱。

　　1987 年 6 月 6 日，试飞员萨多夫尼科夫和沃金采夫驾驶着 T10U-2 在国土防空军部队苏-27 的护航下完成了到俄罗斯最北面的机场弗兰查·伊奥西法群岛上的格列姆·别尔机场的转场飞行。这也是世界上最北部的供喷气式飞机起降的机场。之后又于 6 月 16 日完成了从莫斯科到阿穆尔河畔共青城的飞行，6 月 19 日返回。6月 23 日，试飞小组完成了“莫斯科-共青城-莫斯科”航线不着陆转场飞行，总航程 13,440 千米。在此次历时 15 小时 42 分钟的往返持久飞行中，共进行了 4 次空中受油（地点是新西伯利亚空域和赤塔空域），一架苏-24M 和一架伊尔-78 加油机先后提供了空中加油服务。

        改进后的飞机被证明是可以用于执行长时间空中巡逻任务的，受油装置没有增加飞机的阻力和影响机载雷达的工作。但单座型苏-27P 被认为不适合执行这一任务。这并非是飞机的问题，而是试飞员在如此长时间的飞行中感到疲惫不堪，无法保持正常状态。加之现代空战带给飞行员的工作量很大，大航程产生的长时间留空飞行加上高机动产生的高过载，使飞行员在单独应付复杂的作战情况、机载电子综合设备和机载武器时手忙脚乱。

　　只有两名飞行员才能胜任一次长达 10 个小时的巡航飞行，这期间当一名飞行员进行休息时将由另一名飞行员负责驾驶飞机和操作雷达及火控系统。这也排除了在苏-27PU 上设置一名飞行员和一名武器操纵员的方案。设计小组决定直接在教练型座舱的某础上进行修改，新型飞机的前后座舱配置将是一样的，在长续航时间的飞行中两名飞行员在任务的任何阶段都能控制、操纵飞机或操纵雷达和武器系统。从两个座舱都能进行启动发动机、选择武器系统、输入和校正航行数据的工作并决定是否弹射跳伞。

        当设计小组热火朝天地投入到新型远程截击机的研制任务中时，新的问题出现了。国家和军方的一些领导更加青睐米格-31 而不是苏-27PU 这样更为灵活的飞机。米格-31 相对苏-27PU 显得笨重但航程更远，不过其机动和敏捷性完全无法与后者相比。有一种理论认为在导弹时代刻意追求飞机的机动敏捷性是没有意义的，米格-31 出色的高空高速能力能够弥补其他方面的不足，特别是该机装备的威力强大的超远程空空导弹使它根本没有必要进行近距离空战。米格-31 利用其雷达和信息网络指挥其他 4 架战斗机进而形成能够战斗的“防空指挥中心”的特性使某些领导人对该机始终情有独钟！

　　“米格-31 是独一无二的也是最有效的远程截击机，没有任何必要再开发新的武器系统，我们现在应该做的事情就是更多地生产和部署米格-31 而不是其他！”从克里姆林宫到国土防空军总司令部，双方的争执几乎到了白热化的地步。



                                                       “老国土防空军”所钟爱的 MiG-31

         作为妥协，苏-27PU 被确定为米格-31 重型截击机的一种补充而不是替代者。设计小组为苏-27PU 设计了一套选装设备，使苏-27PU 也能起到米格-31“空中防御指挥中心”的作用。但这样就破坏了原先前后舱相同便于在长时间的巡航飞行中两人分别驾驶和操纵飞机的设计思想，因为必须为后舱换装新的雷达显示器和设备才能达到使飞机作为空中指挥站的设计要求。一直到九十年代末，没有任何一架苏-30 原型机被证明装置了这一系统。此外，还计划在苏-27 上挂载专门为米格-31 研制的 R-33 半主动雷达制导远程空空导弹，这一计划也没有进行下去。

         另外，原计划为苏-27PU 配套研制的“豹”式雷达也被拖延，按国土防空军的要求新式雷达的性能应该优于 F-15 的 AN/APG-63 机载雷达。“豹”式雷达完全采用数字化信息处理方式，装有独创的定向缝隙天线，水平面内采用机械扫描，垂直面内采用电子控制波束。这样雷达在方位平面可作为机械式天线工作，而在高低角平面是作为电扫描天线工作。当雷达波束进行水平机械扫描时，垂直面内电子波束的位移可以瞬时把波束发送到早先发现的目标上。这样当进行有规律的多行扫描时，就可以保证比机械扫描的频率快 2~3 倍，天线也能转向早先发现的目标。这样就彻底解决了在空中跟踪状态下，提高目标位置测量准确性问题，本身也考虑到同时进行多目标攻击问题。

　　可保证在自由空间方位角和高低角各正负 60° 范围内进行扫描，对有效雷达散射截面积（RCS）3 平方米的空中目标迎头探测距离为 80~140 千米（在高脉冲重复频率状态下），目标后半球探测距离为 50~70 千米（在中脉冲重复频率工作时，可以在相位编码调制的基础卜进行脉冲压缩；还可以工作在高脉冲重复频率），可同时截获 10 个空中目标，并依次对跟踪的一个目标进行照射，引导半主动雷达制导导弹飞向目标。

　　由于技术和资金的问题，“豹”式雷达一直到 2000 年后才投入小批量生产。早期的苏-27/30 飞机也没有装置缝隙天线，而是改用卡塞格伦天线。



                                                             Su-27 雷达的卡塞格伦天线

生不逢时的苏-30

　　几经周折后，前苏联部长会议军事工业委员会正式决定在苏-27PU 的基础上发展一种新型截击战斗机。考虑到前苏联在北方和远东地区有着极为漫长的空中边界，在那些广阔的末开发地区只有相对较少的机场供作战部队使用，这就要求新型飞机拥有更远的航程和更强的武器配置。

          最初的那架苏-27PU 验证机是由阿穆尔共青城加加林飞机制造厂（KnAAPO）生产的苏-27UB （编号“蓝色 02”）改装的，其后的两架则是由伊尔库茨克飞机生产联合体（IAPO）改装并交付的。这也意味着新型防空截击机的研制生产任务被转移到新的工厂。因为 KnAAPO 必须专注于苏-27 的生产工作，空军和国土防空军的大量订货使工厂已经没有多余的力量进行苏-27UB 的生产和苏-27PU 的研制工作（从 1985 年到 2000 年 KnAAPO 共生产了 765 架单座型苏-27）。

       1988 年夏，代号为“蓝色 05”（工程编号 T10PU-5）的首架苏-30 原型机开始进行装配工作，并于1989年12月31日进行了首飞，试飞员为列武诺夫。由于该机的尾锥是标准苏-27 上的，上面带有盒形箔条/曳光于扰弹投放器的整流罩，这就说明最起码该机的机体不是重新制造的。该机增大了方向舵的舵弦，材料广泛采用钛合金。机翼有自动偏转的前缘缝翼，前缘后掠角41°。改用 K-36DM 弹射座椅。其内部燃油容积与苏-27UB 相同，航程为3,000千米，空中加油后航程可达到 5,200 千米。



      首架苏-30 原型机--T10PU-5 于 1989 年 12 月 31 日进行了首飞，自此拉开了苏-30 家族的发展序幕



         在这架飞机上装有新的导航系统和标准的后座舱，航空电子设备和系统可以在超过 10 个小时的飞行中持续使用，而且考虑到机组人员的生理需要在飞机的座舱内安置了新设计的供氧装置和排泄系统。

　　整个试飞工作于 1991 年初结束，部长会议军事工业委员会和国土防空军总司令部随即给苏-27PU 发放了新的编号--苏-30。这是“侧卫”飞机系列中除苏-27 之外唯一个也是最后一个由前苏联政府部门和军方正式下达命令赋予的新编号。其他诸如苏-35、苏-37、苏-32、苏-34 都是由苏霍伊设计局自行发布的编号，它们其中很多没有得到俄军有关部门的承认。

　　按照原先的计划苏-30 将大量装备国土防空军航空兵部队，替换苏-15/21 和米格-23/25 等老型号飞机。工厂和设计单位也做好了未来 15 年内的生产计划，IAPO 建设了新的厂房并购进了新的设备，生产多年的米格-23/27 飞机生产线被关闭。但 1991 年 8.19 事变后苏联的迅速解体使这一切都成为了泡影。

　　第一架批生产型苏-30 在 1992 年 4 月 14 日由试飞员布兰诺夫和马克西缅科夫完成首飞后，这个时候国家已经没有资金为军队添置新的技术装备了，甚至连苏联这个国家都已不复存在。在 2000 年以前一共只制造了 5 架生产型苏-30，它们被交付给萨瓦斯列依卡的“空军飞行员战斗使用和改装训练中心”。

        成立的俄罗斯联邦共和国，随着国土防空军作为一个独立的军种被取消并最终被空军吞并，包括米格-31 在内的防空截击机的生产研制工作被停止。在接下来的时间里发生的事情使俄罗斯军队现代化建设举步维艰，由于缺乏足够的资金，军方无法为国防工业提供所需的发展经费，也无力购置任何大型高技术装备。在 2003 年以前，整个俄罗斯空军采购的飞机数量尚不及 1988 年一年前苏联空军的采购量。大批的国防企业被迫关闭，人员大量流失，这其中包括最优秀的科学家和技术人员，同时发生的是各项新型武器装备的发展计划被束之高阁。

         外国军事订购人（苏霍伊第一副总经理柯内舍夫语）的出现使俄罗斯国防工业得到了部分缓解，令人感到欣慰的是苏霍伊设计局的苏-27 战斗机获得了外国军事订购人的青睐。作为老朋友的米格设计局曾极力游说外国军事订购人引进米格-29 和米格-31，但外国军事订购人完全被苏-27 这一理想的武器平台所吸引。苏-27 的燃油重量超过一架 F-16 的空机重量，它的武器装载能力又正好是一架米格-21 的空机重量，这使苏-27 具有苏制战斗机中罕见的大航程和大载弹量。然而，就是这样的大型远程战斗机在机动和敏捷性方面即使与美国的 F-16 轻型战斗机相比也毫不逊色。

    　自 1992 年起成批的苏-27 飞机被交付给外国军事订购人，在 1996 年还签署了转移生产许可证的协议，由外国军事订购人在本土自行生产 200 架苏-27。所有这一切使苏霍伊设计局和 KnAAPO 成为俄罗斯所有军工企业中的佼佼者之一，KnAAPO 作为在那一困难时期内能够按时为工人发放工资并采购新机床的企业吸引了众多羡慕的目光。当然受益者远远不止 KnAAPO 一家，相关的机载设备、发动机和武器装备的生产单位也获益良多。不仅如此，KnAAPO 还成为整个哈巴罗夫斯克最大的纳税单位。

       在整个的上世纪九十年代，苏霍伊集团因苏-27 系列飞机的大量出口而受益。可以说正是源源不断的外来资金成就了苏霍伊集团在俄罗斯航空工业中的龙头老大地位，不但将米格和雅克福列夫等老对手远远抛在后面，甚至原苏-27 试飞小组成员尼基金也成了现在米格航空生产联合体的总设计师和总经理。之前，苏霍伊集团已经被俄罗斯政府指定为第五代战斗机的主承包商，米格和雅克局只能作为“参与者”在苏霍伊局的领导下参与到第五代机的发展工作中来。最近苏霍伊设计局分别向印度和外国军事订购人发出了联合研制第五代战斗机——T-50 项目的邀请。

　　这里顺便提一下，自苏联解体后俄罗斯在军事装备的出口上已经没有所谓的“猴式装备”一说。在几乎是买方市场的今天，政治因素已经被放在了次要的位置。关键是看外国军事订购人是否有意愿购买俄制武器系统和是否有足够的资金。资本再一次明确体现了其权力和地位的象征。没有强大的国民经济作后盾，建设强大的国防力量只能是一句空话。



名不符实的苏-30MK

　　很显然，早期的苏-30 是完全为空中防御和进攻而研制的飞机，也是真正的“没有一磅重量用于对地攻击”的型号。但是对苏俄军用航空科技发展一向敏感的西方情报机构在苏-27 服役后就一直认为苏霍伊局肯定会在这一飞机的基础上发展一种大型远程遮断打击飞机，这与美国人在 F-15 的基础上发展出 F-15E 如出一辙。

　　似乎是为了印证这一点，1993 年一架编号为“蓝色 321” 的苏-30 出现在阿联酋迪拜国际航空展上。自此，该机开始频繁地出现在各种国际航空展览会上。苏霍伊设计局称其为苏-30MK，是一种全新设计的用于进攻作战任务的战斗轰炸机。飞机编号后缀的“M”代表多功能，“K” 意味着这一机型用于出口。



                                                     1993 年迪拜航展上的 Su-30MK

     1994 年编号为“ 603” 的苏-30MK 在智利国际航空航天展览会上展出并进行了飞行表演，同年夏天该机参加了在柏林举行的国际航空展。虽然从气动外形上来说，苏-30MK 与苏-27UB 甚至苏-30 最大的不同仅仅是取消了进气道口侧壁的刀形天线，但是 603 号飞机的表面喷涂有更鲜艳的沙漠迷彩，机翼下面挂满了各式各样的俄制精确制导武器。这一切还是引起了外界的浓厚兴趣，人们普遍将苏-30MK 视为苏-24“击剑手”的替代者。

          苏霍伊设计局的官员表示，由于装备了全新的机载火控系统和可摧毁地面/海上目标的制导武器使苏-30MK 在这方面的作战效能较苏-27SK 和苏-30K 提高了 24 倍，这方面的制导武器包括电视指令制导的 Kh-59M 远程空地导弹、电视制导的 Kh-29T 近程空地导弹、Kh-31A 和 Kh-31P 反舰和反辐射导弹、KAB-500 和 KAB-1500 制导炸弹。飞机 12 个挂点上的武器总重可达 8,000 千克，是早期苏-27 的两倍。为了对电视指令制导和被动雷达制导的导弹进行目标指示和导引，在战斗机的外挂吊舱中装备了武器控制设备。飞机还可装置可用外挂的激光测距+目标指示系统控制的半主动激光制导武器。此外苏-30MK 可发射主动雷达制导的 R-77 空空导弹，这使飞机在争夺制空权和空中防御的效能比苏-27/30 提高了 1.4 倍。

           苏霍伊设计局称苏-30MK 装有能够同时对付两个空中或地面目标的 ZHUK-27 雷达，能执行边扫描边搜索（RWS）、边扫描边跟踪（TWS）、空战机动方式（ACM）、真波束地图测绘（MAP）、多普勒波束锐化地图测绘（DBS）、合成孔径方式地图测绘（SAR）、地图扩展与冻结、地面活动目标的识别与追踪（GMTI）、空对面大规模搜索、导航系统校正和速度的测量等任务功能。飞机的后座舱是重新设计过的，装有新型光电瞄准系统、飞行驾驶综合系统及多功能彩色液晶显示器（LCD）。然而实际上真正具备这些能力的飞机到 1999 年才被制造出来，在此之前所有的苏-30MK 只能携带简单的非制导空对地武器，如常规炸弹和火箭弹等。也就是说在此以前所有在各种国际航空展上抛头露面的苏-30MK 实际上都是由苏-30 重新刷了遍油漆后“冒名顶替”的。这也是为什么当时苏霍伊的官员一直拒绝开放该机的后座舱的真正原因。



                                                            ZHUK-27 雷达，改为平板缝隙天线

          这一手对俄罗斯人自己可不管用，空军总司令德依涅金上将一开始就拒绝了 IAPO（伊尔库斯克飞机生产联合股份公司）用苏-30M 这一“更便宜的”战斗轰炸机替代苏-27IB 的建议（K 为出口型专用编号），前线航空兵的将领们甚至拒绝了去看一眼苏-30M 的要求。其实当时的俄罗斯空军也没有多少资金用于新式飞机的研制工作，只能将有限的经费用于几个相对更加重要的项目。实际上制约 IAPO 将苏-30MK 发展为真正的战斗轰炸机的主要因素正是资金的缺乏，在技术和工艺上并没有多大问题。

          向外国军事订购人推销苏-30MK 的努力也不很成功，经俄总统办公厅批准，其空军副司令，曾由前苏联空军培训并在朝鲜战争中与前苏军并肩作战的老朋友，在俄罗斯飞行员的陪伴下亲自驾驶着苏 -30MK 飞上了蓝天。外国空军专家在实际操作苏-30MK 之后没有显示出希望中的激情，俄国人被告之现有的系统配置和已经交付的苏-27UB 是大同小异，当然雷达要更好一些。即便如此，苏-30MK 上装置的 N001M（ZHUK-27）雷达也暴露出缺乏地形跟踪和回避（TF/TA）能力，无法制导精密空对地武器等一系列问题。

　　空军在装备苏-27 这样的大型空中优势战斗机之后已经拥有相当的空中防御力量，现在需要的是一种强大的空中打击力量以达到最高统帅部建立空天一体、攻防兼备、资讯火力一体的进攻型空军的要求。无疑，IAPO 的苏-30MK 是无法达到这一要求的。外国军事订购人最终从 IAPO 订购了 28 架苏-27UB 用于苏-27 部队的训练任务。不过这里要顺便提一句，这批 28 架苏-27UB 无论从哪一方面来说与同一时期 IAPO 交付给印度的苏-30K 没有任何区别。如果愿意的话，也可以称其为苏-30K。

         1996 年对 IAPO 是时来运转的一年，这一年的 11 月 30 日印度与俄罗斯签署了价值 15 亿美元的苏-30MKI 采购合同，根据合同 IAPO 将向印度提供 40 架苏-30MKI，“I”是代表印度的第一个字母。后于 1998 年 11 月双方签署了增购 10 架飞机的补允协议，使直接购买飞机的总数量增至 50 架。最终在 2000 年 12 月 28 日签署了在印度本土生产 140 架苏-30MKI 多功能战机、发动机和机载设备的合同。同时，该合同还包括俄方向印方转交相应的技术文件，这也是俄印合作历史上最大的一笔军售合同，总价值超过了 30 亿美元（如加上直接购买的飞机则交易总额达 48.89 亿美元）。

　　这一合同不但是俄罗斯与印度长期军事关系的延续，也是 IAPO 与印度空军和印度航空制造业长达几十年合作关系的延续。在苏-30MKI 之前，印度空军大量装备的米格-23M 截击机和米格-27 攻击机就是由 IAPO 生产的，在八十年代 IAPO 曾负责帮助印度斯坦航空公司（Hindustan Aeronautics imited）在纳西克的工厂组建米格-27 的生产线和米格-23 的大修线。可以说 IAPO 是印度空中力量现代化和航空工业现代化的主要合作者之一。

　　这也是印度空军第一次拥有这样规模的大型战斗机，在此之前印度曾进口过的 8 架米格-25R/U 是作为战略侦察机使用，并未购买战斗机型装备防空中队使用。在苏-30MKI 之后，印度空军获得了对宿敌巴基斯坦的绝对空中优势。

　　早在 1990 年两架参加新加坡航展的苏-27 飞机就顺道访问过新德里并为印度空军的将领们进行过飞行表演，同一时期与其竞争的主要是法国的幻影 2000-5。1994 年考尔空军元帅率领印度空军代表团访问俄罗斯的时候，除了洽谈采购新的一批米格-29 之外还就引进苏-30MK 战斗轰炸机进行了小范围磋商。印度空军希望用苏-30MK 取代日益陈旧的米格-27 攻击机。因为卢布-卢比付款模式的崩溃，俄罗斯要求印度方面用美元支付其军火款项。

　　1996 年装置推力矢量发动机和相控阵雷达的苏-37 多用途战斗机出现在英国范堡罗航空展上，俄国人建议用苏-37 使用的推力矢量喷管和有源相控阵雷达改装苏-30，俄罗斯人说这种苏-30MKI 将是未来 25 年内最强大的战斗轰炸机，是世界上仅次于美国 F-22 的第四代半+飞机。被这一花言巧语搞得心花怒放的新德里马上就接受了莫斯科的建议，甚至在没有看到原型机的情况下就匆忙签署了协议。当时还有一种说法，莫斯科私下表示印度的北方邻国已经在探讨采购同类型飞机的问题，如果新德里不加快动作外国军事订购人将成为该机的买主。所有这些迫使印度代表团签署了采购协议，为这一还停留在纸面上的型号支付了数亿美元的订金。



                                                                       苏-30MK-1 SB001

      多年后因印度空军装备的苏-30MKI 问题百出而爆出考尔元帅接受了俄国人 150 万美元现金以及价值数十万美金钻石的巨额贪污丑闻，这位元帅大人也因此被革除军籍赶出了空军（这或许也是他们家族的传统）。

　　印度空军从 1997 年开始接收第一批飞机，按照合同印度在最初的几年将得到的是基本型的苏-30K，然后逐步提升至苏-30MKI 的标准。有意思的是在第一次签署的合同文本中居然没有提及相应配套的武器系统，这或许是因为印度人考虑到最初获得的苏-30K 根本不具备发射精确制导空地武器和主动雷达制导空空导弹的能力，所以干脆就省了。

　　1997 年春第一批 8 架苏-30K（印度空军称为 Su-30MK-1，实际上就是安装了空中加油装置的 Su-27UB，来与第二批区别开来）由安-124 军用运输机分 4 次运抵印度，于同年 7 月 11 日在印度空军浦那基地进行了验收。这些飞机被用于装备 1962 年 2 月 16 日成立的第 24“鹰”中队（该中队的队训为“不胜不归”，飞机的机号为 SB001 至 SB008。“鹰”中队于 1999 年 11 月接收了第二批 10 架苏-30K 型机，机号为 SB009 至 SB018，第二批飞机具有一定限度的精确打击能力，原先是为印尼制造的，后因订货被取消而被转给印度。

          自“ 鹰”中队装备苏-30 之后，有关飞机和其质量的负面报道一直不断。在使用过程中印度空军官员发现第一批苏-30K 中有几架根本就是原先为俄罗斯空军生产的苏-27UB，因为俄空军没钱买单而一直停放在 IAPO。早先 IAPO 曾经想把这些飞机卖给外国军事订购人被拒绝，在和印度签订合同后这些换上新编号的飞机就被送到印度来充数。在平均飞行 700 小时后，印度技术人员发现所有 8 架战机的发动机叶片都出现裂痕，迫使印度空军不得不在当年 9 月将其全部停飞。这是印度空军首次停飞苏-30 战斗机，也是这个型号的飞机在全球装备国的首次停飞。印度空军官员要求俄罗斯免费更换这些有缺陷的发动机部件，但乌法发动机生产厂（Ufa）要求印度付费更换，因为保修期已过。

          第二批苏-30 飞机表现更是糟糕，发动机故障率非常高。飞机平均飞行 300 小时后发动机就会出现大故障，害得地勤人员只能不时进行大修。印度方面抱怨说，俄方提供的这批发动机有故障，可能会在俄方担保的使用寿命未到期之前就报废，另外在飞机加速飞行状态和垂直爬升状态中有机身滚动现象。俄方则强烈反驳这种指责，称在正常条件下，在担保寿命期内发动机不会提前报废，也不会导致飞行中各种故障现象的发生、俄方调查组认为，出现上述问题不仅是因为南亚地区的于旱炎热天气，还因为印军飞行员使用该型飞机训练时强度太高，还频繁在训练中演练垂直爬升以及“空中眼镜蛇”动作。更重要的是，印度空军的地勤维护工作不到位，在使用维护发动机时比较“粗暴”，使发动机寿命降低。

    对此印度空军参谋长克里希纳斯瓦米将军简直忿忿不平，“不是说我们的飞行员缺乏训练而无法掌握苏-30 吗？现在又说我们的训练强度过高而把飞机搞坏了！看来苏-30MKI 只有待在机库里才最保险！”另外，对俄罗斯人关于地勤维护的说法印度军方也深不以为然，他们指出与苏-30MKI 同样精密的幻影 2000 已经在印度空军部队中服役多年，却从未出现这些问题。

　　印度人还抱怨说，这些苏-30K 飞机的机载雷达探测精度和识别目标能力不足。1999 年 3 月，在印度空军举行的“空中力量”演习中，苏-30K 的机载雷达虽然看得远，但却看不清，在演习中曾多次“击毁”己方飞机。印度空军司令部不得不下令苏-30 的飞行员在依靠肉眼识别目标之前不允许开火，这直接导致了在同年 11 月的边界冲突中参战的苏-30 听任巴基斯坦的 F-7P 大摇大摆地从眼皮底下溜走。

        忍无可忍的印度空军拒绝再接收“半成品”飞机，并威胁将取消整个苏-30MKI 项目。俄罗斯方面则反驳说项目进度缓慢的直接原因是印方的拨款速度停滞不前，IAPO 没有获得足够的资金来进行苏-30MKI 的研制和试飞工作。从供货方来说，俄方是没有任何理由遭到指责的。

　　其实这里面还有一段小插曲，上世纪八十年代克里姆林宫出于全球战略的考虑以极其优厚的条件向印度提供所需的军事技术装备。其中包括向即度空军提供了米格-23/27 攻击机和全套的生产线，而付款条件是按照“卢布-卢比”的模式进行的，且付款期限长达 17 年。苏联解体后，卢布比率狂跌造成卢布-卢比结算模式的崩溃。这之后就没有收到印方的后续款，俄方估计印度借此赖掉了所欠的 70 亿美元军火债务。所以莫斯科认为印方所提供经费中的一部分理所应当被视为以前的欠款，不过印度人却不这么看。新德里认为卢布-卢比模式崩溃造成付款困难的责任在俄方而不在印方，而且俄罗斯撕毁了前苏联时期签署的协议，不再按照友好价格和条件提供后备零件的行为实在有背信弃义之嫌。

　　俄方表示，如果合同最终无法全部完成，俄方不会退还研制经费，如果印度拒绝购买俄飞机，俄将立即废除生产许可授权。此外 IAPO 还威胁要把利用印度提供的发展经费研制出来的新技术装置在苏-30KN 上出售给印度的北方邻国，该国也是巴基斯坦的长期盟友。在此之前印度人在和俄罗斯签定的合同中明确提出，苏-30MKI 型飞机和该机的技术装备不得出售给这些国家。

        　在经过一系列的讨价还价之后，印俄双方对协议进行了修改。规定在交付了 18 架飞机之后，其余 32 架飞机将在苏-30MKI 研制成功后再交付给印度空军。前面的 18 架飞机将在 2004 年底送回 IAPO 提升至苏-30MKI 的水平。另外在达成协议的同时，印度开始与法国接触商讨购买 126 架幻影 2000-5 型战斗机。具有长期使用法制飞机经验的印度空军认为，幻影飞机的可靠性或许要比苏-30MKI 高一些。



    由第 6 架 Su-27UB 原型机 T10U-6 改装而来的第二架 Su-30MKI 原型机，机身的黄色部位是改装部位。下图是重新涂装之后

           印空军第 20 战斗机“闪电”中队于 2002 年 10 月 28 日在普那的洛黑加恩空军基地接收了 10 架苏-30MKI 型战机，成为印空军第一个苏-30MKI 战斗机中队。“闪电”中队于 1956 年 1 月 1 日成立（中队的队训为“快速和猛烈”），中队的机徽是鹰和三道闪电，指挥官为贾姆瓦尔中校。

　　很快，这些真正的苏-30MKI 也被证明是不太可靠的，这种比较适应俄罗斯干燥寒冷气候的飞机在印度高温、高湿的环境下的故障率简直高得惊人！飞机累计飞行时间不到 120 小时就必须回厂大修，刚刚换上的发动机叶片很快就发生破损。Ufa 的专家认为，之所以在 AL-31FP 发动机的叶片上发现裂痕是由于飞机在起飞或者是降落的时候发动机进气口吸入了异物，例如石子等造成的。问题就出在印度空军糟糕的机场环境和不称职的管理。但是这些发动机目前还是可以使用的。

　印度空军对此大为恼火，他们指出同样在这些机场使用的米格或幻影飞机没有出现过这样的问题，而且无论 IAPO 或是 Ufa 都没有向印方交付维修这种损伤的特殊工艺设备。另外让飞行员驾驶着发动机叶片上有裂痕的飞机执行训练和战斗任务简直是拿他们的生命在开一个“血淋淋”的玩笑！

　　不过经过前一阵折腾的印度人不愿也不敢再和俄罗斯人较真，情愿等供应商找出问题所在。IAPO 和 Ufa 也进一步表示将同印度空军保持紧密合作，而且他们已经发现了导致发动机出现这种问题的原因，并已经向印度的专家提议为战机发动机的进气口加装保护装置。除此之外，他们已经研究出所需要的特别的方法来解决这些问题，而且一些特别的工具已经提供给了印度空军。

　　苏-30MKI 上装置的法制航空电子系统与俄制平台的匹配问题也体现出来，在飞机起降后发现法制液晶显示器的表面出现结雾现象，地勤人员往往要费很大力气才能保证飞机处于“干爽”状态。“闪电”中队的地勤人员称自己为全印度最无奈的美容师。不过这一情况未出现在印度空军最新引进的同样装置有液晶显示器的幻影 2000 上。

　　另外，作为战斗轰炸机的苏-30MKI 到今天也没有装置任何精密制导空地武器的迹象，在苏-30K 和苏-30MKI 上装置的是 R-73 红外格斗空空导弹和R-77 中程空空导弹，还有一些照片显示飞机被挂上无控火箭弹和常规炸弹，这使西方观察家感到迷惑不解，到底印度空军是把苏-30MKI 作为空优战机还是当作真正的战斗轰炸机使用？俄罗斯方面对此的解释是，“或许是我们的印度朋友在采购飞机的同时忘记了给武器买单，又或许是他们忘了飞机还有这一能力，反正这种事情我们并非第一次遇到”！

　　最令印度方面感到恼火的是，他们一直以来引以为傲的推力矢量控制技术（TVC）也出现问题。虽然装置有推力矢量喷管的苏-30MKI 能够做出“弗罗洛夫酒盅”这样的超机动动作，但印度人在感到欢欣鼓舞的间时却发现了另一大问题。俄国人曾声称 AL-31FP 上使用的这种喷管的寿命是 250 小时，并将最终延长到 500 小时。而实际上这一相当复杂的技术并未达到可大量使用状态，一般在使用 20 多个小时后就必须更换，而且极易出故障。对于印度方面的抱怨俄罗斯人的解释是任何新技术在使用初期都会出现这样或那样的问题，这需要时间来完善。俄方还要求印方提供更多的资金，以用于矢量喷管的完善工作。

顶端 Posted: 2008-10-05 20:10 | [楼主]

C.C.C.P

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进入 2000 年以后，外国军事订购人加强了与印度相邻地区的军力建设。其苏-27 战机和苏-30MKK 战斗轰炸机频繁地出现在世界屋脊的上空。印度军方对于穿透力强大的苏-30MKK 尽量表现出漫不经心的样子，尽管苏-30MKK 拥有更强的对地攻击能力、更大的载弹量和苏-30MKI 完全无法相比的完好出勤率。另外宿敌巴基斯坦在该国帮助下正全面推进三军现代化，“雷电”式多用途前线战斗机和更为先进的空中优势战斗机将在最近的将来装备其空军。这将打破印度空军对巴基斯坦形成的“数量＋质量”的双优局面。

　　面对如此压力印度空军唯有加快现代化进程，可是国产的 LCA 战机计划的裹足不前使这一努力受到影响。无可奈何的印度人意识到加快苏-30MKI 的装备速度似乎是唯一的解决之法。2003 年 4 月 16 日于普那空军基地恢复了第 30 战斗机“水牛”中队的番号，该中队装备了俄罗斯最新交付的 12 架苏-30MKI 型战机，中队指挥官为辛格空军中校。该中队原来装备米格-21FL 战斗机，成立于 1969 年 11 月 1 日（中队的队训为“无比勇敢”）。

　　不过就在“水牛”中队装备该机不到一个月后，该中队和“闪电”中队的苏-30MKI 飞机因为质量原因而全部停飞。这是苏-30MKI 飞机自装备印度空军以来第二次因质量问题停飞，也是全球范围内这一型号飞机的第二次停飞。

     令人感到吃惊的是，在印度本土生产苏-30MKI 的计划仍在按部就班地进行，IAPO 在过去的几年间向 HAL 派出协调小组，以协助印方到 2004 年生产出首架苏-30MKI 飞机。HAL 官员表示，俄罗斯小组向印方提供了技术细节和飞机图纸，生产进度被要求加快，要求在今后 10 年间制造 140 架苏-30MKI，而非原先计划中提出的 14 年期限。印度空军希望用 190 架苏-30MKI 编成 9 至 10 个中队，除部署在新德里及重要战略方向外，还将部署在孟买、加尔各答、安达曼·尼科巴群岛，以担负对巴、对华机动作战任务和保卫安达曼海域及印度洋领空任务。印度海军也将装备相应数量的苏-30MKI。

　　IAPO 向 HAL 在孟买附近的纳西克工厂生产苏-30MKI 的车间提供装配线设备和仪表系统。整个生产设施在 2004 年初完工。2005 年 6 月首批两套用于许可证组装苏-30MKI 战斗机的组装部件已经运到纳西克，并将由 HAL 自行组装。按计划，第一阶段将使用俄罗斯的配件进行组装。从 2007 年开始，印度专家将自行建造和组装苏-30MKI 战机。另外这个军售合同中还包括六个小合同，包括向印提供技术装备、提供用于许可证生产的技术文件、俄专家前往印度进行技术协调和咨询、在俄为印培训专家、改造生产苏-30MKI 战机的企业和简化生产技术进程。

　　参与许可生产苏-30MKI 战机的共有 5 家印度工厂，它们分别是：位于纳西克的总装厂，它将负责整个飞机的组装和生产任务，最终以每年 14 架的速度生产飞机。位于克勒格布尔的发动机制造厂将负责按照许可证生产 AL-31FP 发动机，该厂也将负责 AL-31FP 发动机的大修工作。AL-31FP 将是第一种由印度自行生产的涡轮凤扇发动机。在此之前曾经计划在该厂生产米格-29 战斗机使用的 RD-33，但无果而终。位于海德拉巴的电子产品生产厂将负责“雪豹”（Bars）无源相控阵雷达的生产，而位于克尔瓦的航空产品生产厂和位于勒克瑙的燃料机械仪器设备生产厂负责其余的部分。

　　HAL 表示将最终完成整个苏-30MKI 系统的全面国产化，但是从 HAL 自上世纪 60 年代按许可证生产的米格-21 到今天依然无法做到全面国产化的情况来看，完成这一目标的难度是相当大的。

　　实际上苏-30MKI 从性能上来讲的确是一种相当不错的战斗轰炸机，只是大量采用新技术和新工艺，又没有足够的时间用于测试就交付给印度空军使用，所以飞机一直无法达到完善的地步。再加上印度空军糟糕的后勤维修能力，使得苏-30MKI 毛病百出纠纷不断。但无论怎样苏-30MKI 都将使印度空军的远程作战能力获得前所末有的提高，就目前看来它在空中优势方面在南亚地区也是首屈一指的。

　　苏-30MKI 是由苏霍伊设计局和 IAPO 共同研制的，总设计师拉科维奇还参加过苏-33 和苏-35 的研制工作。与常规型苏-30 相比，在苏-30MKI 的气动布局中增加了全动前翼形成了“静不稳定三翼面布局”。前翼也由飞控系统控制，能够在负 50°/正10° 的范围内偏转。除了能改善大迎角操纵性和稳定性外，苏-30MKI 已完全消除苏-30K 在类似状态下驾驶和瞄准时的抖振。前翼还能够完成一系列其他重要功能，包括能前移空气动力焦点，从而极大地降低静安定性。飞机的不安定程度在有外挂时会根据载荷的不同而改变，通过运用前翼就能够控制其不安定程度。在湍流大气层低空飞行时，前翼是纵向振动和抖动的主/被动“减震器”，这就大大地提高了飞行安全性，减小了机体载荷，增强了舒适性，尤其是在颠簸情况下提高了飞行员的作战能力。飞机上所采用的空气动力改进举措，能够降低机身和翼根部分载荷。这样一来，同样也能够在末增强机体结构的情况下保障获取持续过载达 8.5g。

　　苏-30MKI 机体结构与苏-27UB 相似，飞机根据一体化空气动力布局研制。按此布局，飞机的机身和机翼形成一个统一的升力机体。这样一来，就能保证机动时的高升力系数和良好气动性能，同样能保证跨音速和超音速时较低的波阻。此布局的特点是机身沿翼展平缓过渡到机翼，能够保证更合理地使用飞机内部容积（包括增加燃油箱）。与苏-27UB 中上，苏-30MKI 飞机上的方向舵面积有所增加。机身主要由铝合金制成，也大量使用了钛合金。机翼前缘后掠 42°，前缘襟翼可自动偏转。飞机座舱里配备了 K-36M 弹射座椅。沿用了苏-30 的空中加油装置。

　　苏-30MKI 装置有两台带有轴对称亚音速单铰接式可转向尾喷管，可保证正负 15° 角垂直平面范围内推力矢量偏转的 AL-31FP 加力式涡轮风扇发动机（2X12,500 千克）。可转向喷管控制系统传动部分的能源由飞机的液压系统提供。AL-31FP 带有随动装置，随动装置与飞机电传操纵系统电路交连。飞行员只使用发动机油门杆操纵动力装置，而喷管转向则按照电传操纵装置的指令，根据飞行员操纵飞机驾驶杆的情况和飞行条件自动完成。两台 AL-31FP 可保证苏-30MKI 在迎角 90°、速度接近零时能有效控制飞机。



                                                                     带矢量喷管的 AL-31FP

      在进行所有可能的机动飞行时和在超机动状态，其中包括在接近零速度和动态负速度的情况下，苏-30MKI 的动力装置都能稳定地、无喘振地工作，这是由于所采用的低压压气机稳定性由第四级保证。为此，在低压压气机中装入了可调进气导流环，该导流环叶片的定位角可以在负 30°-0° 范围内变化，从而保证压气机的第一级在远离失速条件的最佳状态工作。在这种情况下，低压压气机几乎感觉不到由超音速尖唇进气道产生的气流不均匀性。由于外驳中装有气/气热交换器，在 AL-31FP 发动机中几乎不存在加力燃烧室与低压压气机之间的音响反馈，因为无论是压力扰动，还是加力燃烧室脉动，都不会进入低压压气机。这样使装置 AL-31FP 的飞机可以用尾巴朝前的状态飞行。所有这些这使苏-30MKI 具有超机动性能力，大大提高了飞机在空战中的机动性。

           根据印度空军的要求，在飞机上配备有法国和以色列生产的机载电子设备，其中包括法国赛克斯坦公司生产的 VEH3000 平视显示器（HUD）和大气计算机。座舱内配备了两大两小的 MFD-55 多功能液晶彩色显示器（LCD），该显示器能显示数据库输出的三维或二维地形图，能将攻击地面目标的补充信息输入到改装的平视显示器上。该显示器还可实现目标识别，使雷达影像和光电雷达影像与数字地图重叠。采用法国的 LVT 数据琏总线，任务计算机由印度自行研制。导航系统为法国通用电气设备与机械公司（SAGEM）的 GPS/INS，这是一种能与俄罗斯 GLONASS 和美国 GPS系统协同工作的卫星导航装置。

       苏-30MKI 配装了数模混合式电传操纵系统，该系统纵向通道为四余度，侧向通道为三余度。为了提高可靠性，电传操纵系统中的所有计算机同时工作。飞控软件由俄罗斯编写，印度方面曾要求参加编写工作但被俄方以印度缺乏这一方面的经验和专业技术能力所拒绝。话说回来，号称头号软件大国的印度到今天也没有成功开发出一套电传操纵系统所用的飞控软件。苏-30MKI 所使用的综合电传操纵系统能够完成各种飞行操纵任务，控制发动机推力，使飞机自动改出螺旋。座舱里配装有标准的中央驾驶杆和移动式发动机油门杆。

　　飞机使用的雷达和火控系统是由位于茹科夫斯基市的 NllP 公司（仪器制造科学研究院）研制生产的，装有 N011M 无源相控阵天线的 RLSU-30MK 雷达综合瞄准系统，代号“雪豹”。数据处理计算机由印度自行开发，雷达总设计师是别基尔巴耶夫。雷达对单个目标的最大搜索角度是方位角正负 70°，俯仰角正负 40°，对 5 平方米的空中目标的迎头搜索距离为 120~140 千米，尾追搜索距离分别为 60 千米，对桥梁的探测距离是 80~120 千米，对坦克集群的探测距离为 40~50 千米，对驱逐舰的探测距离是 120~150 千米。可同时跟踪 24 个空中或地面目标，雷达最大探测距离精度为 10 米。

       飞机上装有带抗振接收机和安装新数字软件的长寿命致冷系统的新式 OLS-30 光学雷达，它是由乌拉尔光学机械厂生产的，红外器件为 52SH。系统可根据目标的红外辐射源搜索、探测和跟踪空中目标，当飞行员目视观测可见目标时，用于确定可见目标坐标、测量距离，并完成瞄准空中和地面目标的任务。OLS-30 的红外搜索与跟踪系统（IRS）用于在 60° 方位角和 12° 高低角视场内进行自主搜索空中目标，在简单气象条件和中空、对发动机在“最大”工作状态的米格-21 一级的飞机目标发现距离达 60 千米，在 3X3° 区域内，自动截获距离不小于发现距离的 70％，并能在瞄准线角度速度达 25°/秒范围内自动跟踪空中目标。红外探测仪和激光测距器在内的光电雷达及抗于扰引导设备可根据地面指挥所的命令，在指令状态将飞机导向目标。

          苏-30MKI 的机载武器包括苏式飞机上传统的 30 毫米机炮，12 个外部挂点可挂载 8,000 千克的各种武器，包括主动雷达制导的 R-77 先进中距空空导弹，半主动雷达制导或被动红外制导的 R-27 系列中程空空导弹，近距红外制导全向格斗的 R-73 空空导弹，Kh-31A 空舰导弹和 Kh-31P 反辐射空地导弹，Kh-29 系列空地导弹，100、250、500 千克航弹和集束炸弹。飞机翼展 14.70 米、机长（不含空速管）21.94 米、机高 6.36 米、机翼面积 62.04 平方米。空机重量 17,700 千克、正常起飞重量 25,670 千克、最大起飞重量 35,000 千克、机内油箱燃油 9,400 千克。飞机最大平飞速度 2,125 千米/小时，实用升限 17,500 米，航程 3,200 千米，作战半径为 1,400 千米。

兄弟睨墙--苏-30KN

      与外界想象的不同，实际上第一架双座型苏-27UB 教练战斗机是由阿穆尔共青城加加林厂（KnAAPO）于 1984 年和苏霍伊莫斯科试验生产厂联合制造出来的。后者直属苏霍伊设计局，该厂负责新型飞机的试制和改进型飞机的改装工作。第一批交付部队使用的苏-27UB 也是由 KnAAPO 生产的，该厂也是苏-27 系列飞机的主要生产基地。

　　KnAAPO 成立于 1934 年，在航空系统的编号为 126 厂。该厂的第一批产品是图波列夫设计局的 R-6 侦察机。1938 年，该厂开始生产伊留申设计局设计的伊尔-4 远程轰炸机及其改进型。在伟大的卫国战争时期 126 厂总共生产了 2,700 架伊尔-4，有力地支援了苏军的作战行动。战争结束后 126 厂开始生产里-2 运输机，直到 1950 年朝鲜战争爆发开始转产喷气式飞机，最初的产品是米格-15 比斯战斗机，尔后开始生产米格-17 系列飞机。当时大量装备中国人民志愿军空军的米格-15/17 飞机就是由该厂生产的。126 厂还直接负责支援在中国的沈阳飞机制造厂生产米格-17 飞机。到 1958 年 126 厂共生产各型米格-15 和米格-17 近 3,000 多架。

　五十年代中期，随着苏霍伊设计局的重新恢复，126 厂开始负责生产由苏霍伊设计局研制出来的超音速战斗机。1958 年 3 月第一架量产型苏-7 攻击机首飞成功，这是由 KnAAPO 生产出来的第一架超音速喷气战斗机。两年后苏-7B 开始大量投入生产，整个苏-7 系列一直生产到 1971 年。这个时候 126 厂正式更名为“加加林远东机器制造厂”，与此同时可变后略翼的苏-17 飞机进入批量生产。1972 年装有推力更大的 AL-21F-3 加力式涡轮风扇发动机、技术上也更为先进的苏-17M 成为该厂的主要产品。

　　两年后 KnAAPO 开始生产改进型苏-17M2 飞机，该机装有新型机载设备并可挂载空地制导武器。1976 年该厂开始生产增大油箱和战斗效能的苏-17M3 和苏-17UM 战斗教练机。1980 年，配备有数字式瞄准导航综合系统的苏-17M4 被制造出来。同一时期，苏-17 的出口型也在 KnAAPO 投入生产。1972 年开始生产供东欧国家使用的苏-20（苏-17M 出口型）战斗轰炸机。1976 年开始生产苏-22 飞机（装有 R-29 涡喷发动机的苏-17M2 飞机改进型）。1978 年开始生产苏-22M 和苏-22UM 飞机（苏-17M3 和苏-17UM 的改进型）。这些飞机被广泛出口到华沙条约国家、阿拉伯国家和秘鲁。KnAAPO 批量生产了 15 种苏-17 改进型飞机，生产总数达 2,500 多架。

          除了出口之外，苏-7 和苏-17 系列飞机主要装备前苏联空军前线航空兵部队。在这期间 KnAAPO 没有为国土防空军生产过任何型号的飞机。

　　苏-27 飞机批量生产的筹备工作始于 1976 年，因为新的战斗机在结构和工艺方面与当时工厂正在生产的苏-17 飞机大相径庭且政府规定的转产期限又比较短。KnAAPO 着实费了一番力气才达到生产苏-27 飞机所要求的工艺和技术条件。在标准型苏-27 战斗机投入批量生产后，KnAAPO 于 1985 年生产出第一批生产型苏-27UB 双座教练战斗机并交付部队使用。1989 年又试生产了苏-27K 舰载战斗机。

　　从八十年代中期开始，KnAAPO 成为航空系统中生产苏-27 系列所有单座型战斗机的唯一厂家。除批量生产的飞机外，KnAAPO 与苏霍伊设计局密切合作，参与了苏-27 系列飞机中几乎所有样机的制造工作。从 1992 年开始，KnAAPO 开始投入到苏-27M 多用途战斗机的研制任务中，所有的苏-27M（苏-35/37）原型机都是由 KnAAPO 制造出来的，包括苏-35UB 双座教练战斗机。九十年代末期，KnAAPO 开始批量生产苏-27K/33 舰载机和苏-27KUB 舰载战斗教练机，以及苏-30MKK 多用途战斗机。



                                                     KnAAPO 生产的苏-27KUB 舰载战斗教练机

        前苏联领导层是考虑到 KnAAPO 的生产任务过于繁重，才将苏-27UB的生产任务转移到伊尔库斯克飞机生产联合股份公司（IAPO）的。与 KnAAPO 本比，IAPO 问样是前苏联航空界老资格的生产企业，而且与苏霍伊设计局的开山鼻祖巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人有着一段渊源。

　　IAPO 同样成立于 1934 年，当时生产的是 SB 飞机和由巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人亲自参与设计的伊-14 战斗机，那个时候苏霍伊设计局还没有建立。1941 年 IAPO 转产 PE-2 俯冲轰炸机，同时也生产伊尔-4 轰炸机。在战争的后期，IAPO 还生产了叶尔-2 远程夜间轰炸机。

　　卫国战争结束后，工厂投入图-2 飞机的生产，紧接着在 1951 年开始生产图-14 喷气式中程轰炸机，这是该厂生产的第一种喷气式飞机。在准备生产图-14 的时候苏霍伊设计局因为苏-15（旧苏霍伊局的编号，苏局恢复后重新进行了飞机编号排列）研制失败被解散，苏霍伊本人被下放到 IAPO 劳动改造。IAPO 的工厂厂长扎日吉十分看中苏霍伊的个人能力，将组织生产图-14 的工作完全交给苏霍伊负责，两人也因此成为莫逆之交。在 1953 年 5 月苏霍伊设计局恢复后苏霍伊任命他为苏霍伊设计局莫斯科试验生产厂的厂长。

　　从 1953 年到 1957 年，IAPO 参与了著名的伊尔-28 前线轰炸机的生产工作。这种前线轰炸机大量装备前社会主义国家并一直服役到今天。五十年代末开始，IAPO  组装生产出第一批安-12 中型运输机，这是 IAPO 生产过的最大型飞机，与此同时还生产富有传奇色彩的雅克-28 多用途飞机。1961 年以后，安-24 支线客机开始在 IAPO 投入生产，这种飞机曾出口到包括中国在内的许多东方集团国家，中国在这种飞机的基础上生产出运七型飞机。不过在 IAPO 产量最高的是六十年代末开始生产的米格-23UB 战斗教练机和米格-27 攻击机。一直到 1985 年，IAPO 总共生产了近 800 架米格-23/27 飞机。作为远东地区的飞机制造厂，IAPO 自进入喷气时代以来几乎参与了前苏联所有主要设计局的机型生产工作，这在前苏联的航空系统中是相当罕见的。这也证明了 IAPO 有着极强的转产和适应能力。

　　从 1986 年开始，IAPO 转产苏-27UB 战斗教练机。这一年的 9 月 10 日，IAPO 制造的第一架批生产型苏-27UB 的检验飞行由 IAPO 的试飞员布拉诺夫和伊万诺夫完成。之后 IAPO 就作为苏-27UB 的专门生产单位为空军和防空部队生产这种大型战斗教练机。在苏联解体后，苏-27 被允许出口。IAPO 也参加了向外国军事订购人提供苏-27UB 战斗教练机的生产工作。

        与 KnAAPO 有所不同的是，虽然巴维尔·奥西波维奇·苏霍伊本人曾经在 IAPO 工作过，但该厂在苏-27UB 之前没有生产过任何苏霍伊设计局设计的飞机。也没有参与过苏-27 的研制过程和样机的生产制造。只是为了保证 KnAAPO 首够完成军方苏-27 的生产任务，苏共中央政治局和部长会议军事工业委员会就想当然地将苏-27UB 的生产工作调到了 IAPO。从历史条件上来说，IAPO 远不如 KnAAPO 和苏霍伊设计局之间的关系密切。再加上 IAPO 本身有一定程度的研制能力，这为日后 IAPO 和苏霍伊设计局之间因苏-30KN 造成的纠纷埋下了伏笔。

　　从 KnAAPO 的立场来说，在前苏联计划经济时代自己本身的生产任务都忙不过来，对于将自己开发出来的苏-27UB 转移到别的工厂并没有什么太大的意见。可是在苏联解体，军方大幅削减甚至中止军事技术装备采购的窘境下，少完成一架苏-27 的出口生产任务就意味着全厂工人少发一年的工资，这自然不能等闲视之。只是在苏霍伊集团上层的强大压力下，KnAAPO 才没有恢复苏-27UB 教练机的生产线，虽然这对后者来说是易如反掌。

　　除了以前提过的外国军事订购人采购了大批 KnAAPO 生产的苏-27 飞机外，越南（Su-30MK2V）、印度（Su-30MKI）和马来西亚（Su-30MKM）等国都已经采购了 IAPO 生产的苏-30 系列飞机。对于 IAPO 在国际市场上取得的成就，反过来讲就是 KnAAPO 的痛苦。

       在向印度推销苏-30MKI 获得成功后，IAPO 在苏-30 的基础上发展了苏-30KN 飞机。与苏-30MKI 几乎是在同一时间，编号“蓝色 302” 的苏-30KN 进行了首飞。这是第一架也是唯一的一架苏-30KN 原型机。苏-30KN 是苏-30 系列中最简单的改进型号。由于完全利用苏-27UB 的机体、动力装置和飞控系统，从外形上来看苏-30KN 与苏-27UB 没有任何不同，只是将武器挂架进行调整以挂载大型空地武器。另外将原来的 N001E 雷达换装为 PERO 相控阵雷达天线，不过即使有订货，雷达的改进工作也要在 38 个月之后才能完成。实际上 302 号机本身也不是全新制造的，而是 IAPO 在原先用于测试的苏-27UB 的基础上改进而成的。这架飞机上有重新设计的座舱系统，包括有三个液晶显示屏，其中两个 MFI-9 型显示器的尺寸为 17.8 厘米X12.7 厘米，另一个小一些的显示器安装在它们中间，座舱内仍保留了备份的传统仪表。

　苏-30KN 在一开始就没有得到苏霍伊设计局的支持，而且是在后者的强烈反对之下，完全依靠 IAPO 自力完成的。IAPO 研制该机的目的是为了与 KnAAPO 争夺外国军事订购人的出口市场，这一离经叛道的行为自然使苏霍伊设计局感到不快。苏局怕因此激怒好不容易拉到的印度客户。虽然苏-30KN 没有采用任何为苏-30MKI 研制的新装备，但苏霍伊高层依然担心新德里会因此产生不快。同时苏-30MKI 在研制和交付使用过程中已经有太多的麻烦了，在这一情况下再去激怒印度人实属不智。

　　苏霍伊公司第一副总经理、苏-30MKK 战斗机的项目总师柯内舍夫在接受中国《环球时报》记者石丁先生的采访时曾直言不讳地批评苏-30KN 是 IAPO 中一群不切实际的人搞出来的不切实际的项目，是注定没有前途的“烧钱工程”。似乎是为了即证柯内舍夫的话，从 1997 年苏-30KN 首飞成功到今天没有获得任何订单。不过 IAPO 在这个型号的基础上开发了供印度尼西亚使用的苏-30MK，这一次苏霍伊设计局负责提供技术支援。



                                    编号“蓝色 801”，是目前世界上已知的唯一一架苏-35UB 战斗教练机

         苏-30KN 虽然没有从 KnAAPO 手中抢走任何订单，但也为后者敲响了警钟。原来竞争者不但来自西方，自家人照样会来挖墙角。KnAAPO 拒绝再与其他兄弟厂分享自己的成果，这意味着所有“侧卫”新改型，只要是由 KnAAPO 负责研制生产的，其教练型也将由 KnAAPO 自行负责。其中包括为海军航空兵的苏-27K 研制生产教练型苏-27KUB，和为苏-35/37 飞机生产教练型飞机。前面提到过，苏-35/37 飞机的试生产工作是由 KnAAPO 和苏霍伊设计局联合进行的，而不是直属的莫斯科试验生产厂。在生产了将近 12 架苏-35 飞机后，KnAAPO 在九十年代末期生产出第一批苏-35UB 双座教练/攻击战斗机。编号“蓝色 801”的苏-35UB 于 1998 年完成首飞。

英雄本色--苏-30MKK

　　还是在 1996 年末，苏霍伊设计局就曾透露过一种正处于高级发展阶段的苏-35/37 的双座攻击型飞机。项目总指挥西蒙诺夫表示，这种新飞机与为印度研制的装有推力矢量喷管、前翼、双座的苏-30MKI 完全不同。新机的核心是在苏-27M 这一空中优势战斗机的基础上发展一种具有强大对地攻击能力的远程遮断打击飞机。不过，在当时这一消息并没有被多数人所注意。

　　1999 年 3 月 9 日，编号“蓝色 501”的苏-30MKK 首架原型机在阿穆尔河畔共青城进行了首飞，最后一个“K”代表 KnAAPO 的第一个字母。到 5 月 19 日，在进行了一系列的调配工作后再次试飞，试飞员是阿维里扬诺夫。第二架原型机，编号为“蓝色 502”的苏-30MKK 于 6 月 19 日飞上蓝天。编号“蓝色 503”和“蓝色 504”的第三架和第四架苏-30MKK 则在那一年的晚些时候被制造出来。后者主要负责武器和电子火控系统的测试工作。同年 8 月 15 日，俄罗斯联邦空军总司令阿纳托利·科尔鲁科夫上将在接受西方记者的采访中证实外国军事订购人已经签署了苏-30MKK 的采购合同，将购买成“打”的苏-30MKK 飞机。



                                                   苏-30MKK 首架原型机 1999 年首飞成功

　     早在苏-35UB 双座教练战斗机的研制之初，该项目总师柯内舍夫就决心在这一新设计机型的基础上发展一种双座战斗轰炸机，而不是在已经成熟的苏-27UB 基础上换些电子设备挂几枚空地导弹来做秀。考虑到俄罗斯军方和杜马中某些保守势力对于向外国军事订购人出口最新军事技术装备持强烈否定态度，苏霍伊局和 KnAAPO 决定让新型飞机沿用国防部已经批准的出口编号，也就是后来的苏-30MKK。不过，在苏霍伊集团和国家武器进出口总公司在上报俄政府和军方的材料中，依然将这一机型称为苏-30MK。这一手在当时不但糊弄了俄国内的保守势力，也把某些所谓的军事观察家们着实戏弄一番。这里还要提到一点，当时的俄罗斯总统叶利钦是这一军售项目的主要推动者。正是在总统办公厅的强力于预下，苏-30MKK 这一具有强大对地/海攻击能力的战斗轰炸机才得以“孔雀东南飞”。

        和苏-35 一样，苏-30MKK 是在苏-27SK 的基础上以电脑辅助设计技术（AD/CAM/CAE）对机身结构进行重新设计后制造出来的。工程技术指导是副总工程师萨福诺夫。苏-30MKK 和苏-35UB 是 KnAAPO 第一批采用这种应用技术设计制造出来的飞机，在外国军事订购人确定了采购意向之后，正以 CALS 工艺技术进行苏-35UB 工程项目的设计小组迅速转向，第一架苏-30MKK 原型机从最初准备投入设计到实际制造出飞机只用了 9 个月的时间，除了 KnAAPO 自身强大的技术实力外，很大程度上是因为两种飞机在构型上非常类似，为设计小组和试制车间提供了方便。

　   在开发生产飞机的过程中对其结构进行了一系列改变，运用了新型铝铸造合金，并更广泛地使用了复合材料。首先是作了旨在增大航程和加大载荷以及机身强度的一系列改进。为了达到增大航程的目的，为飞机配备了带加大尺寸油箱的新式外翼（油箱外壁是机翼可拆部分的第 13 翼肋，而不是以前的第 9 翼肋）和加大面积、高度和厚度的新式垂直尾翼，在这种由碳纤维增强材料制成的垂直尾翼内部设置了整体油箱，机翼和垂尾中的整体油箱为飞机增加了近吨的燃油。与苏-27 相比，苏-30MKK 的垂直尾翼弦长和高度都有所增大。其实苏-30MKK 在设计之初就沿用了苏-35UB 的机体结构，这也是为什么苏-30MKK 的垂尾乃至整个气动外形与苏-35UB 非常相似的原因，但绝不是当初某些西方军事记者认为的，苏-30MKK 采用如此设计是为了装备更大的 UHF 天线。

       除了机翼油箱/舱加大容量和在垂直安定面里增加两个油箱外，飞机还有 4 个机内油箱，3 个在机身和中翼内，1 个在外翼内。前机身油箱/舱（1 号油箱）容量为 3,150 千克，中翼油箱/舱（2 号油箱）为 4,150 千克，后机身油箱/舱（3 号油箱）为 1,053 千克，机翼油箱/舱（4 号油箱）为 1,552 千克，在燃油密度为 0.785 时，机内油箱的总燃油储量为 10,185 千克（含垂直安全面油箱 280 千克燃油）。另外苏-30MKK 还制定了基本和中间加油方案，按基本加油方案，1 号油箱不加油，2 号油箱部分加油，此时的燃油储备为 6,962 千克。按中间加油方案，2、3、4 号油箱和垂直安定面油箱全部加满油，1 号油箱部分加油，此时的燃油储备为 9,640 千克（将根据执行任务的不同设置加油方案）。

　苏-30MKK 对机身头部和中央尾锥形梁的结构进行了修改，雷达整流罩锥体改成可拆卸式的，在机头设备舱接近雷达和光学雷达部件的位置开设了舱口。在机头段左边设置空中受油系统的伸缩管，而光学雷达的瞄准器（传感器）则从飞机轴线向右移。

　　苏-30MKK 配备有空中受油系统，可用伊尔-78 空中加油机或配备了标准加油吊舱的同型飞机为其加油。受油率 90~2,300 升/分钟。空中加油应在高度为 2,000~6,000 米，速度为 450~550 千米/小时时进行。受油伸缩管配置在座舱左前方，并配备了夜间受油照明灯。

　　在所有苏-30 系列飞机中，苏-30MKK 是当之无愧的“大块头”，其最大起飞重量达到 38,000 千克，仅次于苏-27IB/34。这也使苏-30MKK 的最大极限载弹量创记录的达到 12,000 千克，这也是目前世界上先进战机中，载荷最大的，不但超过同门师兄苏-30MKI（8,000 千克）也超过了美军 F-15E（11,113 千克），甚至超过了 Tu-16 中程轰炸机。最重要的是，苏-30MKK 允许在 38,000 千克的极限重量之下起飞（满载满油状态）！

        这样大的载荷设计和极限起飞能力，主要是为了迎合外国军事订购人对远程战斗轰炸机的需要，在苏-30MKK 机翼根部添加两个载重 2,000 千克的挂架，以挂载 Kh-59ME 等大型空地导弹。起飞重量的增加要求加强起落架和某些其他结构件，最显著的就是在带半摇臂式支柱的起落架前支柱上安装了一对尺寸为 620X180 毫米的无刹车机轮，以取代以前使用的一个尺寸为 680X260 毫米的机轮。除此之外对飞机的整体结构进行了加强，飞机的最大使用过载达到 9g。



                                                                 中国空军的 Su-30MKK 机群

　  值得注意的是，以前的苏-27/30 在进入到马赫数 0.70 到 0.9 范围内时，其使用过载会降到 7g 左右的问题在苏-30MKK 上己经得到解决。这也是苏-30 系列中唯一达到这一指标的型号，另外，在侧卫系列飞机中，也只有苏-30MKK 和苏-35/35UB 及苏-37 解决了这一问题。其实这也不足为奇，因为苏-30MKK 和苏-35UB 在结构上本来就极其相似，两者间超过 85% 的零部件可以互通使用。

　　苏-30MKK 的飞行员座舱是串列双座式的，座舱盖也由两部分构成，即固定风档和两个飞行员共同的可向后上方打开并可抛部分（舱盖），后座位置稍高一些，以保证其在各个方向都有良好的视界。两个飞行员的工作位置都装备了第二批 K-36M 型弹射座椅，分别安装在后仰的 1 号和 2 号座舱壁上。与最初的苏-27UB 和后来的苏-30MKI 有所不同的是，在飞行员座舱的某些重要部分进行了特别加强，机身油箱和飞机的其它一些重要部位也进行了结构上的特别加强处理，提高了飞机的作战生存能力。

　苏-30MKK 采用的综合式航电系统是开放式结构的，各子系统除了有自己的主控电脑外、还以一个中央电脑为中心构成综合信息网络。苏-30MKK 的中央电脑是由国家航空系统科学研究院和拉明斯克耶仪器制造设计局联合研制的，项目总师是詹治卡瓦。核心为 MVK 任务计算机，运算速度可达 100 亿次/每秒。采用 1553B 数据总线（苏-27SM 也采用该总线），新程序及新一代计算机通过多路数据传输总线与航空电子主系统和武器系统交联。信息综合的结果，苏-30MKK 在战况意识、人性化、自动化、数据链等方面达到与西方战机相媲美的水平，高度计算机化的结果使其航电系统能以软件升级或更新积木式硬件的方式不断提升。

　　添加了 A737GPS 的 PNS-10 综合导航系统，是以惯性导航为中心并加上其他自动校正设备的综合导航及飞行系统，可以接收美国 GPS 信号及俄国 GLONASS 信号，卫星导航系统的定位误差小于 100 米。此外还有近距无线电导航系统，根据燃油使用状况及剩余量计算飞行距离的系统。复合导航系统能根据任务规划或燃油剩余等状况为飞机设定最适合的飞行路径，并交由自动飞行系统操作，例如指引飞机与空中加油机交会、赶赴战区、接近敌机等。

　　电传操纵装置与苏-30MKI 的相同，装有新的数字式飞控电脑，发动机可接受自动飞行系统的操纵，这意味着装置了最新研制的发动机全权数字控制系统（FADEC）。其飞行限制较苏-27SK 放松不少，飞行操纵更为人性化。

　　这一点尤其被外国军事订购人的飞行员所赞赏。来自珠海航展的消息说，外国军事订购人已经自行开发出一整套的全权数字式四余度电传操纵装置（FBW），这一 FBW 系统具备 CCV 操控能力，可使飞机在没有俯仰的情况下利用直接力的控制实现上升和下滑等一系列非常实用的动作。俄罗斯人相信，外国军事订购人最终将用自己的 FBW 系统装置在所有的苏式飞机上。

　　通讯系统方面，有可进行空对空及空对地双向加密语音通信的无线电通信能力，其中甚高频/超高频（VHF/UHF）波段可在 400 千米以内使用，高频（HF）段最大距离 1,500 千米。飞机装有 TKS-2 型战术加密高速数据链，可接受地面站台指挥，也可进行机对机指挥。按照拉明斯克耶仪器制造设计局的说法，苏-27 等俄罗斯战机虽然也配备早期的数据链，但限于数据处理能力和传输速度，只能向战机传递目标航向，预定拦截点等简单信息，而 TKS-2 可以充分支持苏-30MKK 实行联合网络作战，实现编队内的信息共享，比如编队的雷达可以交替进行开机以扰乱对方的电子侦察系统。

　　装有 TKS-2 的飞机可以一次指挥 15 架苏-30MKK，也就是说最多以 16 架苏-30MKK 组成的编队在其中 1 架长机的指挥下作战。网络内的 16 架苏-30MKK 会自动联接僚机数据，共享信息，由长机自动分配目标或由后座武器操作员手动分配，僚机可在完全不开雷达的情况下进行“隐密”攻击，也就是由长机提供火控数据给僚机，僚机以此为发射出去的导弹进行无线电指令制导。另外在这里要补充一点，所谓“指挥”一说是俄罗斯的军事用语，在西方被称为“信息共享”。其实美国空军早在上世纪九十年代就已经广泛运用的技术手段，只不过被俄罗斯人换了个叫法而已。加上制造商在那里顾弄玄虚，结果被所谓“防空指挥中心”愚弄的不止是当年苏联部长会议军事工业委员会的委员们……

　　飞机的火控系统分为两部分，由 SUV-VEP 空对空火控子系统以及 SUV-P 空对地火控子系统组成。其中 SUV-VEP 包括雷达、光电探测器、头盔瞄准器、全向雷达告警器、空对空及空对地数据链。雷达告警器精度很高，可定出辐射源方位，满足 Kh-31P 反辐射导弹的发射需要，且可显示 4 个最具威胁的地面目标，环视红外线探测器除了提供导弹预警外也可控测飞机，并可提供导弹火控资料，通过数据链可接收僚机的火控资料，使本身不开雷达作战。作为对空火控系统的 SUV-VEP 也负责控制 Kh-31A反舰导弹的发射。火控计算机性能也予以提升，以便发射 R-77 主动雷达制导空空导弹，及进行多目标攻击并执行反辐射等任务。现有的火控电脑可同时制导 6 枚 R-77，不过前提是雷达也能同时对付那么多空中目标。未来如果有能应付更多目标的雷达，则需要新火控计算机以提升制导 R-77 的数量。

　SUV-P 空对面火控精确制导系统与 SUV-VEP 共用探测设备，仅在处理方式上有所差异。它能与精确制导武器进行宽频通信，可将精确制导武器所攻击的目标数据、武器的导航数据等显示在座舱的 4 个显示屏上。SUV-P 还与机首光电探测器中的电视导引装置结合，以发射如 Kh-59ME 这类电视导引武器（须加挂吊舱）。

　　目前装置在苏-30MKK 上的是由 NIIP 研制的，装有 N001VE 雷达的 RLPK-27 雷达综合瞄准系统，设计师是在俄罗斯享有盛誉的格里申，著名的 SUV-27 火控系统就是在他的主持下研制的。它改良自苏-27SK 装备的 N001E 雷达，追加设计了对地工作模式。N001VE 在基本性能上和 N001E 雷达相同，迎头搜索距离达到 100 千米，尾追搜索距离 40 千米。使用空对空 TWS 模式时最多可追踪 10 个目标，最多同时攻击 2 个，可制导两枚 R-77 中程空空导弹。对单个目标的最大搜索角度是方位角正负 60°、俯仰角正负 55°。在格斗及敌我识别的同时搜寻、锁定、追踪目标，并具备从一群目标中准确识别出单个目标的能力，还能探测直升机类的低空低速目标。使用对面模式时，能够完成地图测绘、地面移动目标识别和标定。还增加了发射 Kh-31 和 Kh-59 空地导弹的模式。

NIIP 和 NIIR 展开的竞争

           NIIP 和位于莫斯科市的黎明公司（无线电制造科学研究院）原先都隶属于法佐特龙公司，后者对外被称为稳相加速器公司（NIIR）。本来 NIIP 专门负责研制生产苏-27 用雷达，NIIR 则是米格-29 雷达的生产承包商。进入九十年代后，双方开始涉足对方的领域。除了“雪豹”雷达外，NIIP 还发展了用于苏-27 升级使用的 PERO 无源相控阵雷达。而 NIIR 则发展出用于改装 F-8IIM 的 ZHUK-8II 和 ZHUK-MSE 以及 ZHUK-MSFE 相控阵雷达。

　NIIR 在 2000 年向外国军事订购人提供了 20 套 SOKOL“隼”式相控阵雷达天线。这是一种全新设计的系统，在其主动电子扫描阵列天线（AESAA）上集成有约 1,000 个 X 波段的 T/R 模块。对单个目标的最大搜索角度是方位角正负 85°。俯仰角为正 56°、负 40°。扫描范围是正负 10°、正负 30°和正负 60°。雷达有 3 个接收器，发射机峰值 6KW，平均功率 1.5KW，有 16 个工作频率，增益 37 分贝，对 5 平方米的空中目标的迎头搜索距离为 150 千米，下视距离 140 千米。尾追搜索距离分别为 60 千米（上视）、55 千米（下视）。对桥梁的探测距离是 150 千米，对坦克集群的探测距离为 25 千米。对驱逐舰的探测距离是 300 千米。其天线直径为 980 毫米，可同时精确跟踪 12 个目标，同时攻击 4-6 个目标。



                                                  “隼”式雷达天线将是苏-30MKK 的标准配置

　  到 2003 年 12 月为止，俄罗斯方面已经完成了 13 次“隼”式雷达的试验飞行。预计到今年年底完成定型试飞。这种雷达将是第五代雷达没有制造出来之前俄罗斯空军用于改进苏-27/30 和研制 T-50 飞机时的标准制式装备。

　　虽然有消息说“隼”式雷达将用于苏-30MKK，但是 NIIP 依然在极力游说外国军事订购人采用“熊猫”式雷达。“熊猫”是在 N001VE 的基础上换装 PERO 相控阵无线改进而成的。在“熊猫”雷达研制的所有阶段，都确定严格的重量、尺寸和耗电量等要求。在保留对耗电量要求的同时，雷达重量的增加不应超过 20 千克。同时，增加的部分重量将改进 SILS-30 型平视显示系统的结构来补偿。

　　无论是“隼”还是“熊猫”，在它们被装置到飞机上以前所有交付的苏-30MKK 装置的是 N001VE 雷达。N001VE 是目前俄罗斯已经定型和投入使用中真正具备同时对空和对地/海目标进行工作的雷达系统，是真正意义上的多功能雷达。目前俄罗斯空军中只有 15 架苏-27/30 飞机装置了这一雷达系统。它们也成为俄空军苏-27/30 机群中首批真正的多用途战斗机。

　　未来苏-30MKK 不但将装置新型相控阵雷达以提升其精确打击能力，还将拥有全新的 C4ISTAR（即指挥、控制、通讯、计算机情报、监视、目标定位和侦察）能力。这其中包括为苏-30MKK 加装由“圆顶”设计局研制的 M400 侦察吊舱（装在进气道两台发动机之间），这种大型吊舱可以装载包括机载侧视雷达、电视、红外装置、远距斜向摄影照相机在内的各种感应器，其中机载侧视的探测距离不小于 100 千米，分辨率为 2 米；电视/红外装置的探测距离不小于 70 千米，分辨率 0.3 米；照相机的工作距离为 70 千米，分辨率为 0.4 米。整个侦察系统有宽带实时数据链，可把信息传回地面，也能为载机分析系统复制图象。M400 还能够发现飞机后半球的远距离目标，为越肩发射空空导弹提供引导。装备了这种吊舱系统的苏-30MKK 将拥有更强的对目标识别和指示能力。M400 系统可以精确锁定海上和其它目标，可为远程攻击武器提供目标搜索帮助。

　除此之外，由乌拉尔光学机械厂研制的“游隼”（Sapsan-E）型前视红外/光电/激光目标指示吊舱也将装置在苏-30MKK 上。该吊舱长 3 米，直径为 0.39 米，重 250 千克左右，内装电视摄像机、激光测距仪和目标照明器、激光光斑方位探测器、目标跟踪单元等设备。其工作头的工作俯仰角为正 10 度到负 15 度，滚转角为正负 180 度。这样当飞机做大机动飞行时，仍有充分能力保证将目标锁定在视场内。可以提供战机对地/海面目标的搜索，跟踪与锁定能力；控制精确制导武器的发射；辅助导航和空空辅助跟踪等。在没有配备这种吊舱之前，苏-30MKK 的对地精确攻击由 OEPS-30MK-E 来完成，其虽然对地面较大的目标如机场，指挥中心等具备搜索与跟踪能力，但对于车辆等小型机动目标还力不从心，“游隼”（Sapsan-E）的配备将有力的提高苏-30MKK 的攻击能力。



                                                                “游隼”（Sapsan-E）吊舱

　装置这一系统的飞机被称为苏-30MKK-2，似乎是为装备外国军事订购人的海军航空兵而研制的。末来还将提供更为精进的苏-30MKK-3，除了更为强大的探测、跟踪及攻击目标能力外，这一型号的飞机还将装置推力更大的发动机。实际上按照苏霍伊设计局的说法，完成全面改进后的苏-30MKK 将达到“四代半++”战机的水平，只是由于外国军事订购人不愿意让外界过多地了解所以不便于公开这方面的信息。

　　自苏-27 系列飞机公开之后，跟这个系列飞机一样其动力装置的命名也十分混乱。1996 年苏-37 公开的时候，也曾提到过该机采用的大推力 AL-37FU 发动机。在情况明朗后发现当时的苏-37 上装置的依然是 AL-31F 的推力矢量改型。其推力远未达到宣传材料上的 14,500 千克，仅为 12,800 千克。

　　早在前苏联时代就制定了分阶段改进 AL-31 系列发动机的计划，但到今天为止真正的大推力型发动机还没有正式投入生产。对俄罗斯军方来说，其苏-35/37 飞机也需要推力更大的动力装置。因为第五代发动机在最快的情况下也要在 2010 年以后才能被制造出来，所以对 AL-31 系列的改进该型工作就被放到更加突出的位置上来。

　　作为发动机的主要研制单位，留里卡-土星设计局在军方和苏霍伊设计局的支持下进行的改进工作已接近尾声。将在 AL-31F 的基础上安装新型涡轮，使发动机工作效率从 0.86~0.87 增至 0.92~0.93。新型涡轮的换装为用户提供两种选择，要么将发动机的推力增大 1,500 千克，从而达到 14,370 千克，要么将涡轮前温度降低 110℃，发动机的输出功率维持不变，从而使发动机工作寿命增至原先的 2.5 倍。当然，两者不可兼得。

　　负责 AL-31F 发动机生产任务的莫斯科“礼炮”机器制造联合企业则提出更为复杂的改进计划。“礼炮” 厂的前身为 1912 年建立的“土地神”航空发动机制造厂，是俄罗斯第一家航空动力制造企业。与留里卡-土星设计局和苏霍伊设计局有着长期密切合作的历史。这家代号为 45 的工厂自进入喷气时代以来就为苏-7 和苏-9 飞机生产 AL-7 系列发动机，苏-17 和苏-24 使用的 AL-21 系列发动机也是该厂生产的。“礼炮”厂也是 AL-31F 发动机的缔造者之一，该厂全程参与了 AL-31F 发动机的研制和生产。由该厂生产的 AL-31F 系列发动机已大量出口，是俄航空企业中创汇能力仅次于 KnAAPO 的单位。“礼炮”厂也是目前俄罗斯航空发动机企业中的领头羊，拥有相当的技术实力使其不断进行发动机的改进工作。



                                         “礼炮”机器制造联合企业负责 AL-31F 发动机的改进计划

　在该厂提出的 AL-31F-M1 改进计划中，将换装一个 KND-924-4 型大尺寸低压压气机和 SAU-235 型数字控制系统。该压气机共有 4 级，最大尺寸为 924 毫米。“礼炮”厂已经完成了 AL-31F-MI 型发动机的制造工作，完成第一阶段改进的发动机已被安装在苏-27 上做了 20 多次试飞。试飞结果充分证明经过改进的发动机在飞行包线内均能稳定工作。在换装了新型压气机后，发动机的最大推力（在不开加力状态）已从原来的 7,674 千克增至 8,315 千克，最大加力推力由 12,500 千克增至 13,240 千克。发动机的重量也从原来的 1,547 千克增至 1,557 千克。但发动机的控制系统减去了 40 千克重量，且可靠性提高了 3 倍。

　　俄罗斯空军对该发动机的改进极感兴趣，计划在完成苏-27 和苏-30 型机的维修时，用 AL-31F-M1 型发动机替代 AL-31F 型发动机，同时也计划将该发动机安装在其它的苏-27 和苏-30 系列飞机上，这无需对飞机结构进行改进。预计与空军一起进行的改进型发动机的联合试验将在一年内完成。

　　“礼炮”厂已经着手 AL-31F-M2 改进型发动机的制造工作。在第二阶段升级工作中，发动机上还将换装新的涡轮冷却系统，可使推力进一步增至 14,100 千克。第三阶段升级工作将在今年内完成，这种被称为 AL-31F-M3 型发动机将在结构和制造工艺上有较大的改变。发动机将换装 KND-924-3 型风扇。这种三级式风扇采用了大展弦比叶片，并应用了叶片、叶轮盘一体化设计技术。尽管与 KND-924-4 相比风扇的级数减少了，但增压比及工作效率都会有较大提高。采用此型凤扇的新型发动机最大加力推力增至 14,609 千克。后两种改进型发动机的联合试验将在 2006 年以前完成。虽然现在还不知道苏-30MKK 将采用哪一个升级计划的发动机，但来自莫斯科的消息表示外国军事订购人在生产苏-27 飞机的同时并没有引进 AL-31F 发动机的生产许可证，将来也没有这个计划。这表明外国军事订购人将用自己研制的发动机装置在苏-27 和苏-30MKK 上。

　　在电子对抗系统方面，以全向雷达告警接收器为中心，外加主动电子干扰系统及被动干扰系统、全向红外线探测系统，以及一个管理整个系统的电脑。苏-30MKK 的雷达告警装置是最新研制的，体现俄罗斯最新的电子技术。既可警告、自卫，又可提供火控资料。告警系统侦测并定出具有威胁的雷达波方位后，由 LCD 向飞行员提出警告、进行主被动干扰、根据数据库确定辐射源型号，并可指示雷达照射威胁来源，并将数据记录下来供日后分析。其精确度足以提供 Kh-31P 反辐射导弹射击需要，对照 Kh-31P 有 200 千米的最大射程，苏-30MKK 的雷达告警器精确警告范围应大于 200 千米。

　　主动电子干扰系统位于翼端吊舱，被动电子于扰系统仍为 APP-50 箔条/曳光干扰弹发射器，在尾锥附近共有 96 个干扰弹。

　　航电综合与座舱配置是由拉明斯克耶仪器制造设计局负责的。除了 SILS-30 抬头显示器（HUD）、备份用的飞行姿态显示器、高度表、速度表等仪表，其他都由 2 个 17.8 厘米X12.7 厘米的 MFI-9 型彩色液晶显示器（LCD）取代。



                                                                          Su-30MKK 前后座舱



           前驾驶舱中，2 个显示器并列，后座的 2 个显示器则上下串列，显示器功能可互换，且可根据客户需求改变 LCD 的大小、数量、配置等。除了 HOTAS 双杆操纵系统外，两手边的控制面板有飞行、导航、火控、通信、发动机控制系统。飞行员任务配置上，前座飞行员执行飞行、发射空对空导弹等空战任务，后座飞行员负责对地攻击、空战指挥、夜间攻击等任务，其中空战指挥由数据链自动联接飞机，共享信息，除了可由长机后座飞行员指挥，也可由电脑自动配置。

　　该座舱界面提供很好的态势感知能力：威胁辐射源位置、自卫系统操作状况、空对面攻击武器工作状况、僚机信息等都可由 LCD 中取得，加上其数据链可联接 16 架苏-30MKK 共享信息，因此每一架飞机都相当于一个信息源，机队自己就能构成一个预警、指挥体系，减少对预警机和地面指挥中心的依赖。

鹰扬九月天

　　自 2004 年初以来，CCTV-7 电视台连续播放了空军部队装备的苏-30MKK 成功进行 R-77 空空导弹、Kh-59ME 防区外空地导弹（AS-13“大螺栓”，射程 285 千米）、Kh-3lP 反辐射导弹的试射景象，同时还播放了苏-30MKK 部队在远程奔袭作战演练中发射 Kh-29 电视制导空地导弹和 KAB-500、KAB-1500Kr 制导炸弹的镜头。



                                                 Su-30MKK 挂载 Kh-59ME 防区外空地导弹

　《世界军事》等杂志也就装备苏-30MKK 的部队训练成果进行了广泛的报道。所有这些显示出部队在操作使用苏-30MKK 的过程中已渐入佳境，无论是在训练飞行还是后勤维护方面都取得了丰厚的成果，部队已初步形成战斗力并开始执行战备值班任务。同时具备强大攻击力的苏- 30MKK 也正符合其建立一支攻防兼备空军的需要，是完成其“叱咤万里长空，布国威于四方”的理想平台之一。

      KnAAPO 副总经理克洛托夫高度评价外国军事订购人积极掌握苏-27 和苏-30MKK 战机性能的表现，并对使用中飞机的出勤率和保障力量之间完好搭配感到满意。到目前为止没有一架苏-30MKK 因为质量问题而发生事故或停止飞行，除了飞机的质量值得信赖之外，良好而专业的地勤维护也是必不可少的。克洛托夫指出通过苏-30MKK 项目双方良好的互动合作关系已经更上一层楼。在整个苏-30MKK 项目进展期间，没有出现在南亚市场发生的情况。这是因为无论 KnAAPO 还是外国军事订购人都是实事求是的人，他们对于自己的目标和达到目标所需的工作非常了解。外国军事订购人在采购了三批苏-30MKK 之后，将很快签署第四批飞机的合同。他还特别强调，俄罗斯空军已经开始按照苏-30MKK 的标准改进所有现役的飞机，这再一次说明苏-30MKK 是成功且可靠的产品。所谓在出口中“厚此薄彼”的说法又一次不攻自破（甚至可以说和原来的传闻恰恰相反）。



                                  Su-30MKK 对地攻击武器展示，最近处是 Kh-31 超音速反辐射导弹

           印尼武装部队四星上将，有着 2,500 小时飞行经验的布迪.摩兰蒂司令在 2001 年实地考察了苏-30MKK 和苏-30MKI 后表示：“这两种飞机是在不同飞机的基础上，采用不同的设计思路研制出来的两种截然不同的飞机。苏-30MKK 是具有三代半飞机（西标）的机体结构，装置三代发动机和雷达火控系统的战机；而苏-30MKI 则是装置三代半发动机和雷达火控系统，具有三代飞机机体结构的战机。如果让我做出选择，我则宁愿选择前者。因为对现代化战斗机而言，发动机、雷达和机载火控系统是相对容易改变的。但是飞机的机体结构和气动布局是无法轻易进行修改的，因为那将是‘伤筋动骨’的大手术。”

　俄罗斯国家武器进出口总公司特别顾问 Johnchin 在回答笔者关于苏-30MKI 和苏-30MKK 的问题时表示，一个国家在发展或引进军事技术装备时都是按照各自的需求来制订采购计划的，国情和发展战略的不同导致各国在具体项目上的作法不同。反过来讲也可以通过军事技术的引进，对使用国的军事发展策略一窥无遗。无论是苏-30MKI 还是苏-30MKK 都是在这一指导思想下发展出来的产物。

　　印度一向自诩为仅次于美俄两强的世界第三军事超强，所以在军事装备的外购或研发中总是特意追求最新最先进的技术装备。当年以色列建议出售“狮”式多用途战斗机给印度被拒绝，就是因为当时英国和法国等西方国家许诺将提供最先进的技术用于印度 LCA 战机的开发。后来发生的情况众所周知，饱受资金缺乏和技术储备不足困扰的 LCA 到今天也没有能够交付给印度空军。当俄国的飞机工厂因为缺乏足够发展资金而推出苏-30MKI 这一先付款后享受的“钓鱼工程”时，被推力矢量喷管和相控阵雷达搞的眼花缭乱的印度人在没有看到原型机的情况下就签署了十几亿美金的合同，这不能不说是一种过于大胆的举动。毕竟苏-30MKI 与 JSF 不同，俄罗斯空军自身并没有批量采购苏-30MKI 这一类型飞机的计划。另外装置全动前翼和推力矢量发动机的“超机动性大型战斗轰炸机”在实战中的用途令人感到迷惑，在花重金购买飞机的同时却不去购买配套的武器系统，这一切都值得深思。

　　反观苏-30MKK，由于外国军事订购人本身就是一个在世界军火市场中举足轻重的供应者，拥有丰厚的实际经验。早在俄国人之前外国军事订购人就已经通过广泛而灵活的多种合作模式，利用他国资金发展出诸如基础喷气教练机、轻型多功能战斗机、中型坦克和自行火炮等技术含量较高的出口型武器装备。对这种请君入瓮式的商业操作技巧可说是轻车熟路，其自身就非常了解未成熟技术在型号设计和运用上将会遇到的种种问题。因此当别人向他们提出类似的提议时，深谙其道的外国军事订购人自然不会轻易接受。

　　外国军事订购人对大型军事技术装备的采购是根据其自身的需求和未来发展战略的需要，经过相当程度的研究和讨论后做出的决定。自上世纪九十年代初至今的几次全球局部冲突，深感美军高科技精确打击能力的外国军事订购人几经修改，终于提出建设一支具备“攻防兼备、火力与信息一体”的进攻型空军。

　　保持强悍的空中战力、具备远航程和大载荷的苏-30MKK，在配备了相控阵雷达和诸如 M400 一类的信息侦察吊舱后，苏-30MKK 将获得前所未有的信息获取与整合能力和全天候精确打击能力。配合其 TKS-2 型战术加密高速数据链组成的联合网络作战系统，整个机群的飞行员都可获得较为完整的战场信息。作战部队实现了由过去的单打独斗向体系作战的转变，使之成为系统对抗中的信息传感器和火力攻击平台。这将赋予外国军事订购人在东亚地区仅次于美国太平洋战区空军部队的远程遮断和穿透打击能力。

　与作风严谨、处事老练的外国军事订购人相比，印度人则好像唱诗班的孩童一般天真，他们总是在所谓的高新技术和最新装备面前表现的不知所措，总是被巧舌如簧的国际军火商牵着鼻子走。往往在搞不清楚事情的状况下就匆忙做出决定，甚至在采购了价值不菲的高科技装备后也没有想好怎样有效运用。

　　就在苏-30MKI 后不久，印度人又被苏-47 这一所谓的标准俄式五代战斗机所吸引。当全世界的空军专家都在猜测苏-47 是否就是在苏-27 的机体结构上换装一对向前掠构形的机翼的改进型的时候，新德里的将军们却好像新年大采购一般跑去签订合作研制苏-47 的协议。当发现俄罗斯空军根本未将苏-47 作为真正五代战机看待时，印度人又随随便便地停止了合作。

　　苏联解体后俄罗斯经历了很长一段时间的经济衰退，一直到今天俄罗斯在国际市场上主要的出口产品依然是能源和军事装备。正因为如此，俄罗斯当局竭力振兴军火出口以获得其所需的硬通货。经过多年的努力俄罗斯已经成为世界军火出口业的大户，仅次于美国。仅 2002 年其武器出口总额就高达 48 亿美元，其中主要是苏霍伊公司的战斗机出口（在这一年里苏霍伊集团出口了 60 架战斗机，占世界战斗机出口量的 40%）。目前苏霍伊集团仅收到的订单就超过了 150 亿美元。在过去几年中苏霍伊集团每年的预算保持在 13 亿美元，是俄罗斯军工界和航空工业的佼佼者。苏霍伊飞机联合集团总裁米哈伊尔·A·波戈西扬自豪地说：“世界军机出口中，每 4 架中就有 1 架是苏式飞机！这其中要么是苏-27，要么是苏-30！”

　　苏-30 系列飞机作为当今世界综合作战能力最强悍的多用途战斗机之一，自上世纪九十年代末开始大量出口东北亚和东南亚国家。除外国军事订购人和印度之外，越南、印尼、马来西亚先后采购了近百架苏-30 系列飞机，还有更多的国家正在与俄罗斯就引进这一型号系列飞机展开接触。与此相对的，和苏-30 性能相近的美国 F-15 战机到今天也仅仅出售给日本、沙特、以色列和韩国这样的铁杆同盟国家。高性能战斗轰炸机的大量扩散和在亚洲地区的高度集结，必将对未来这一地区的军力平衡产生深远影响。

顶端 Posted: 2008-10-05 20:12 | 1 楼

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